Катастрофа CRJ-100 в Лексингтоне

Катастрофа CRJ100 в Лексингтоне — авиационная катастрофа, произошедшая тёмным ранним утром в воскресенье 27 августа 2006 года в аэропорту Блю-Грассruen города Лексингтон (штат Кентукки). Пассажирский самолёт Bombardier CL-600-2B19 (CRJ-100ER) американской авиакомпании Comair, работавшей под брендом Delta Connection, должен был выполнять рейс в Атланту, но при взлёте выкатился с полосы, врезался в деревья и разрушился, при этом погибли 49 человек.

Рейс 5191 Comair
Flight 5191 Memorial.jpg
Мемориал рейсу 5191
Общие сведения
Дата 27 августа 2006 года
Время 06:07 EDT
Характер Выкатывание за пределы ВПП
Причина Ошибка экипажа
Место Соединённые Штаты Америки аэропорт Блю-Грассruen, Лексингтон (Кентукки, США)
Координаты 38°02′19″ с. ш. 84°36′56″ з. д.HGЯO
Погибшие 49[1]
Воздушное судно
Comair N779CA.JPG
CRJ-100ER компании Comair
Модель Bombardier CL-600-2B19 (CRJ-100ER)
Авиакомпания Соединённые Штаты Америки Comair (работала под маркой Соединённые Штаты Америки Delta Connection)
Пункт вылета Соединённые Штаты Америки Блю-Грассruen, Лексингтон
Пункт назначения Соединённые Штаты Америки Хартсфилд-Джексон, Атланта
Рейс DL5191
Бортовой номер N431CA
Дата выпуска январь 2001 года
Пассажиры 47
Экипаж 3
Погибшие 49
Выживших 1
Commons-logo.svg Медиафайлы на Викискладе

Самолёт

Bombardier CL-600-2B19 с регистрационным номером N431CA (заводской — 7472) был выпущен в январе 2001 года в Канаде и 30 января поступил в авиакомпанию Comair. На момент происшествия имел общую наработку 14 536 часов и 12 048 циклов «взлёт—посадка». Пассажировместимость салона составляла 50 мест. Самолёт был оборудован двумя двухконтурными реактивными двигателями General Electric CF34-3A1. Левый двигатель, выпущенный в декабре 1998 года был установлен на борт N431CA 3 августа 2006 года, а его общая наработка составляла 17 265 часов и 14 850 циклов «взлёт—посадка». Правый двигатель, выпущенный в сентябре 1994 года был установлен в ноябре 2005 года, а его общая наработка составляла 27 327 часов и 25 373 цикла «взлёт—посадка»[2].

Экипаж

  • Командир воздушного судна — 35-летний Джеффри Клей (англ. Jeffrey Clay). Квалификацию пилота самолётов CRJ получил 14 января 2004 года, а общий лётный стаж составлял 4710 часов, в том числе 3082 часа на типе CRJ-100, в том числе 1567 часов в должности командира[3].
  • Второй пилот — 44-летний Джеймс Полехинк (англ. James Polehinke). До Comair с марта 1997 года работал в Gulfstream International Airlines в должности командира Beechcraft 1900 и пилота-инструктора; в Comair — с марта 2002 года. Квалификацию пилота самолётов CRJ получил 3 ноября 2005 года, а общий лётный стаж составлял 6564 часа, из которых 940 часов были в должности командира, а 3564 часа — на типе CRJ-100[4].
  • Стюардесса — 27-летняя Келли Хейер (англ. Kelly Heyer)

Хронология событий

Подготовка к полёту

Экипаж получил документы на полёт в 05:15[* 1], при этом и оператор авиакомпании, и подвозивший их водитель не заметили, чтобы пилоты зевали или хотя бы потирали глаза, то есть выглядели бодрыми. Сами полученные на полёт документы содержали прогноз погоды, план полёта, извещения НОТАМ, а также номер самолёта, на котором будет выполняться полёт. Далее пилоты пошли на перрон, где как раз стояли два Bombardier, после чего сев в кабину одного из них запустили вспомогательную силовую установку (ВСУ). Но тут подошёл наземный сотрудник авиакомпании и сказал, что это другой самолёт, поэтому пилоты выключили ВСУ и пересели на нужный борт — N431CA[5].

В 05:36 была запущена ВСУ, так как в это же время начали работу бортовые самописцы. Далее пилоты стали выполнять стандартную подготовку к полёту, а в 05:48:24 прослушали информацию АТИС, согласно которой использовалась полоса 22. Через минуту второй пилот сообщил диспетчеру о прослушивании АТИС. Стоит отметить, что в аэропорту Блю-Грасс в ту смену работал один диспетчер, который выполнял сразу обязанности диспетчеров руления, взлёта и контроля. Тогда в 05:49:49 диспетчер передал: Разрешён полёт до аэропорта Атланта через Боулинг-Грин, маршрут Эрлин два. Сохраняйте шесть тысяч футов [1,8 км] …. На взлёте [частота] один два ноль точка семьдесят пять. Ответчик шесть шесть четыре один. (англ. Comair one ninety one, Lexington clearance. cleared to Atlanta Airport via Bowling Green, ERLIN TWO arrival. maintain six thousand, expect flight level two seven zero one zero minutes after departure. departure's one two zero point seven five. squawk six six four one.) Второй пилот доложил: Окей, понял, э-э-э, Боулинг-Грин, не понял вторую часть. Шесть тысяч, двадцать точка семь пять, шесть шесть четыре один. (англ. Okay, got uh, Bowling Green uh, missed the other part. Six thousand, twenty point seven five. Six six four one.) В ответ диспетчер повторил: Это Эрлин два. Маршрут Эхо Ромео Лима Индия Новембер Два. (англ. Comair one ninety one, it's ERLIN TWO, Echo Romeo Lima, India, November Two arrival.) В ответ с самолёта подтвердили получение информации[5][6].

В 05:52:04 пилоты начали обсуждать между собой, кто из них будет выполнять пилотирование, в ходе чего решили, что самолётом будет управлять второй пилот. Далее в 05:56:14 командир объявил о начале зачитывания контрольного списка, после чего в 05:56:34 второй пилот начал зачитывать контрольный список перед запуском двигателей. Зачитывая этот список пилот сказал «было сказано, что полоса… два четыре» (англ. He said what runway? One of 'em. * two four.), но командир его поправил «она два два» (англ. It's two two.), после чего второй пилот продолжил зачитывание списка, при этом ещё раза три упомянув полосу 22. Когда зачитывание списка было завершено, уже рассвело, поэтому идентификационные огни полосы были погашены. Второй пилот предложил командиру направляться к полосе 22 по более короткому маршруту — по рулёжной дорожке «Альфа», которая состояла из двух коротких рулёжек. В 05:57:40 командир объявил, что подготовка перед взлётом завершена[6].

Руление к полосе

 
Вид на аэропорт Блю-Грассruen за неделю до катастрофы. Показаны расчётная траектория взлёта (с полосы 22) и фактическая (с полосы 26), а также закрытая рулёжка (Х)

В это время ещё было темно, в том числе луна уже закатилась за горизонт, а до восхода солнца оставалось больше часа. На небе стояла переменная облачность высотой 4700 футов (1400 м), ветер 200° 7 узлов, видимость 8 миль (13 км), температура воздуха 19 °C[7].

В 05:58:15 второй пилот начал зачитывать контрольный список перед запуском двигателей, но командир сказал, что этот список уже выполнен. Второй пилот сперва удивился этому, но после сказал, что скорость V1 (принятия решения) определена как 137 узлов, а VR (подъёма передней стойки) — 142 узла. В 05:58:50 начал работу параметрический самописец, при этом в автопилоте направление было указано как 227°, что соответствует взлётному магнитному курсу полосы 22. В 05:59:14 командир сказал, что они готовы отъезжать от перрона, после чего в 06:00:08 был сперва добавлен режим левого, а в 06:00:55 — правого двигателя. В 06:02:01 второй пилот доложил диспетчеру, что они готовы к рулению, на что диспетчер дал разрешение на следование ко взлётно-посадочной полосе 22. Давая это разрешение, диспетчер предупредил о пересечении полосы 26 без остановки, после чего второй пилот доложил: Руление к два два. (англ. ...taxi two two...), В 06:02:17 с 47 пассажирами и 2 членами экипажа на борту рейс 5191 начал руление по аэродрому[6][8]. Общий вес лайнера составлял 49 087 фунтов (22 265 кг) при максимальном установленном для данного рейса 50 178 фунтов (22 760 кг); центровка была 12 % САХ при максимальной передней 9—12 %[7].

В 06:02:19 командир дал указание зачитать контрольный список по рулению, что второй пилот начал выполнять, при этом дважды говоря «наземный радар отображает» (англ. Radar terrain displays) и «руление полостью проверено» (англ. All the taxi check's complete) зевающим голосом. С 06:03:16 по 06:03:56 пилоты вели беседу не на тему полёта, начатую ранее ещё при подготовке двигателей, а в 06:04:01 второй пилот ещё раз зачитал контрольный список перед взлётом, указав, что взлёт будет с полосы 22, после чего в 06:04:33 командир остановился на предварительном старте. Второй пилот по громкой связи поприветствовал пассажиров, а затем закончил контрольный список перед взлётом. Далее в 06:05:15 второй пилот связался с диспетчером и доложил, что «Комэйр один двадцать один» (англ. Comair one twenty one) готов к взлёту, на что через три секунды диспетчер передал: Комэйр один девяносто один, занимайте полосу. Взлёт разрешён (англ. Comair one ninety one, Lexington uh, tower, fly runway heading, cleared for takeoff.)[8].

Катастрофа

В ходе этого радиообмена ни пилоты, ни диспетчер не обратили внимание, где на самом деле находится самолёт, в результате в 06:05:24 командир дал команду на зачитывание следующего контрольного списка, а сам в 06:05:41 вырулил к началу полосы, но не 22, а вдвое более короткой 26 (7003 фута (2135 м) и 3501 фут (1067 м) соответственно[9])[8][10].

Самолёт занял фактический магнитный курс 266°, когда в 06:05:46 второй пилот объявил, что контрольный список перед взлётом выполнен, после чего командир передал ему (второму пилоту) управление, сказав «Всё твоё» (англ. All yours), что тот подтвердил, ответив «Тормоза мои, управление моё» (англ. My brakes, my controls). В 06:06:05 речевой самописец зафиксировал звук увеличения оборотов двигателя, а после второй пилот попросил «Установите, пожалуйста, тягу» (англ. Set thrust please.), на что командир ответил «Тяга установлена» (англ. Thrust set). В 06:06:16 второй пилот заметил, что всё-таки что-то не то: Странно, что нет огней (англ. Dat is weird with no lights). Командир на это ответил «Да» (англ. Yeah), но взлёт прерывать не стал[10].

В 06:06:24 командир сказал «Сто узлов» (англ. one hundred knots). а в 06:06:31,2 — «V один, подъём» (англ. V one, rotate), как в ту же секунду воскликнул от изумления. Разгоняющийся в темноте по полосе авиалайнер в 06:06:32 начал поднимать нос, как выкатился за пределы полосы, проехал 265 футов (81 м), после чего в 06:06:33 врезался в 4-футовый (1,2 м) земляной вал. При ударе о вал «Бомбардье» подскочил в воздух, но поднявшись от силы на 40 футов (12 м) вновь опустился на землю. Пилоты только удивлённо восклицали на это, а самолёт в 06:06:35 достиг максимальной скорости — 137 узлов, когда на расстоянии 900 футов (270 м) от торца полосы врезался в дерево. В 06:06:37,2 запись на самописцах прекратилась[10]. Промчавшись через рощу, авиалайнер разрушился и загорелся[11].

Спасательная операция

Диспетчер в это время был занят передачей уходящих рейсов, а потому ему было не до наблюдения за взлётом рейса 5191, но когда услышал шум, то глянул всё же туда и увидел огонь, после чего в 06:07:15 связался с пожарной станцией и в 06:07:22 сообщил, что самолёт компании Comair при взлёте с полосы 22 разбился у её западного торца[12].

Через три с половиной минуты после происшествия на место прибыл офицер полиции Лексингтона, который успел вытащить второго пилота, после чего не дожидаясь машин скорой помощи посадил его в свой внедорожник и отвёз в больницу. На пару минут позже городского полицейского, к самолёту прибыли полицейские аэропорта, когда пожар уже значительно усилился. Пожарные машины смогли добраться лишь спустя 11 минут от момента катастрофы. Но спасать уже было некого, все оставшиеся внутри самолёта 47 пассажиров, командир и стюардесса, то есть всего 49 человек, погибли[13].

Причина

Национальный совет по безопасности на транспорте пришёл к мнению, что причиной катастрофы стала ошибка лётного экипажа, который не стал использовать имеющиеся сигналы и средства для определения местонахождения самолёта на лётном поле при выполнении руления, а перед взлётом не стал выполнять перекрёстную проверку и не убедился, что самолёт находится на правильной полосе. Развитию аварийной ситуации способствовал несвоевременный разговор, произошедший во время руления, из-за чего пилоты перестали осознавать своё местоположение, а также отсутствие требования от Федерального управления гражданской авиации, чтобы все пересечения взлётно-посадочных полос выполнялись только после получения конкретного разрешения от диспетчера[16].

См. также

Примечания

Комментарии

Источники

  1. Attempted Takeoff From Wrong Runway Comair Flight 5191 Bombardier CL-600-2B19, N431CA
  2. Report, p. 14.
  3. Report, p. 8.
  4. Report, p. 11.
  5. 1 2 Report, p. 1.
  6. 1 2 3 Report, p. 2.
  7. 1 2 Report, p. 15.
  8. 1 2 3 Report, p. 3.
  9. Report, p. 16.
  10. 1 2 3 Report, p. 4.
  11. Report, p. 31.
  12. Report, p. 7.
  13. Report, p. 34.
  14. Report, p. 103.
  15. Report, p. 104.
  16. 1 2 Report, p. 105.

Литература

Ссылки