Катастрофа MD-81 на Корсике

Катастрофа MD-81 на Корсикеавиационная катастрофа, произошедшая во вторник 1 декабря 1981 года на острове Корсика. Пассажирский самолёт McDonnell Douglas DC-9-81 (MD-81) югославской авиакомпании Inex-Adria Aviopromet выполнял рейс из Любляны (Югославия) на Корсику, но при заходе на посадку в Аяччо врезался в гору и разрушился, при этом погибли 180 человек. Это первая и крупнейшая катастрофа самолёта семейства McDonnell Douglas MD-80, крупнейшая в истории югославской / словенской авиации и на территории Корсики, а также вторая крупнейшая авиакатастрофа на территории Франции.

Рейс 1308 Inex-Adria Aviopromet
Рейс 1308 Inex-Adria Aviopromet.jpeg
Общие сведения
Дата 1 декабря 1981 года
Время 08:53
Характер Столкновение с горой
Причина Ошибка экипажа
Место Франция гора Сан-Пьетро, близ Аяччо (Корсика, Франция)
Координаты 41°45′15″ с. ш. 8°58′40″ в. д.HGЯO
Погибшие 180
Раненые 0 ± 1
Воздушное судно
McDonnell Douglas MD-81 (DC-9-81), Inex-Adria Aviopromet AN1639567.jpg
Разбившийся MD-81 борт YU-ANA
Модель DC-9-81 (MD-81)
Авиакомпания Югославия Inex-Adria Aviopromet
Пункт вылета Югославия Любляна (СР Словения, Югославия)
Пункт назначения Франция Аяччо (Корсика, Франция)
Рейс JP-1308
Бортовой номер YU-ANA
Дата выпуска 15 мая 1981 года (первый полёт)
Пассажиры 173
Экипаж 7
Погибшие 180 (все)
Commons-logo.svg Медиафайлы на Викискладе

Предшествующие обстоятельства

22 октября 1981 года компания Inex-Adria отправила заявку с просьбой дать санкцию на выполнение чартерного рейса, получившего номер JP-1308, из Любляны в Аяччо и обратно, 1 декабря того же года. Фрахтователем была туристическая компания Kompas (Любляны), а, согласно условиям заявки, самолётом был DC-9 пассажировместимостью от 115 до 135 мест. 16 ноября решением генеральной дирекции гражданской авиации это разрешение было выдано. Но затем для выполнения рейса авиакомпания решила использовать новые более вместительные самолёты модели DC-9-81 (впоследствии — MD-81). К первоначально указанным в заявке 130 пассажирам, на борту находились дополнительно ещё 43 пассажира, которые являлись сотрудниками авиакомпании Inex-Adria и туристической Kompas или членами их семей. Югославский экипаж состоял из командира, второго пилота, четырёх стюардесс и авиатехника. Таким образом, фактически на борту находились 180 человек[1].

Самолёт

Задействованный для выполнения полёта DC-9-81 с бортовым номером YU-ANA (заводской — 48047, серийный — 998) был выпущен McDonnell Douglas Corp в том же 1981 году, а 15 мая совершил свой первый полёт. 11 августа он получил лётный сертификат (№ 1344) и передан югославской Inex-Adria. Общий налёт авиалайнера до катастрофы составлял 683 часа 27 минут. Последнюю еженедельную проверку самолёт прошёл 27 ноября, а последнюю типовую проверку A (каждые 200 часов) — 17 ноября. На авиалайнере были установлены два турбореактивных двигателя Pratt & Whitney JT8D-217 (номера P708403D и P708404D), развивающие силу тяги по 20 850 фунтов каждый и имевшие общую наработку по 683 часа, из них с момента проверки A — 47 часов[2].

Экипаж

Командиром экипажа был 55-летний Иван Кунович (M. Ivan Kunovic). Лицензию пилота он получил 16 апреля 1968 года в югославской Академии военно-воздушных сил и был квалифицирован для полётов на F-84, T-33 и F-86. В 1970 году Кунович устроился в авиакомпанию Inex-Adria и 10 июня того же года был квалифицирован для полётов на DC-9, а 4 апреля 1972 года — на командира DC-9. 13 августа 1981 года он закончил обучение на командира модели DC-9-82. На момент катастрофы Кунович имел в общей сложности 12 123 часа налёта, в том числе на самолётах DC-9 — 5675 часов и 9116 полётов, а непосредственно на модели DC-9-82 — 188 часов 35 минут и 115 полётов[2].

Вторым пилотом был 40-летний Франц Терглав (M. Franc Terglav). Лицензию пилота он получил 11 ноября 1981 года в авиаклубе и был квалифицирован для полётов на Piper PA-31, PA-34 и Cessna Citation В 1980 году Терглав устроился в авиакомпанию Inex-Adria и 22 июля того же года был квалифицирован на второго пилота DC-9. 21 июня 1981 года он закончил обучение на второго пилота модели DC-9-80. На момент катастрофы Терглав имел в общей сложности 4213 часов налёта, в том числе на самолётах DC-9 — 746 часов и 529 полётов, а непосредственно на модели DC-9-82 — 288 часов и 173 полёта[2].

В салоне работали четыре бортпроводника: Патриция Элснер (Patricia Elsner), Весна Якопчевич (Vesna Jakopcevic), Душан Корошец (Dusan Korosec) и Мария Скрелец (Marija Skrelec). Также в состав экипажа был включён летевший пассажиром в салоне техник Кирил Мочник (Ciril Mocnik)[2].

Катастрофа

В 07:41 по местному времени (06:41 UTC) рейс 1308 вылетел из аэропорта Любляны и после набора высоты занял эшелон 330 (33 тысячи футов или 10 километров), при этом в работе систем не было никаких серьёзных отклонений. В 08:08 авиалайнер находился в воздушном пространстве Италии, когда диспетчер в Падуе связался с коллегой в Аяччо и запросил фактическую метеосводку. В аэропорту в это время дул юго-западный (240°) умеренный ветер (10 узлов), а небо покрывали отдельные облака. Когда экипаж получил метеосводку, то принял решение выполнять посадку на полосу 03, при этом командир экипажа уточнил, что если ветер усилится, то они сделают полёт по кругу для осмотра. В 08:28 самолёт вошёл в зону диспетчерского центра в Риме и экипаж получил разрешение снижаться до эшелона 270 (27 тысяч футов или 8,2 километра). Экипаж уточнил, обязаны ли они сейчас выполнять снижение, на что получили отрицательный ответ, поэтому поблагодарили за получение информации[1].

В 08:31 диспетчер вновь дал разрешение рейсу 1308 снижаться до эшелона 270, на что на сей раз экипаж доложил об оставлении эшелона 330 и начале снижения. Также диспетчер уточнил, что разрешение снижаться до эшелона 190 (19 тысяч футов или 5,8 километров) будет дано после пролёта Эльбы. Затем речевой самописец зафиксировал звук, похожий на включение сигнала «Застегните ремни» («Fasten seat belts»), а командир дал указание второму пилоту рассчитать параметры посадки. Далее в кабину пришла стюардесса и попросила снизить температуру в салоне, что второй пилот и выполнил. В 08:33 диспетчер дал разрешение снижаться до эшелона 190 на Бастию. После перепроверки расчётов, командир и второй пилот на основании уточнённых массы и давления, определили скорости подхода как 221, 170, 148 и 124 узла (409, 315, 274 и 230 км/ч). В этот момент вмешался детский голос, который спросил, когда же самолёт будет спускаться. Как позже удалось установить, это был сын второго пилота, пришедший в кабину из салона и занявший место наблюдателя[1].

В 08:35 экипаж перешёл под управление диспетчера в Марселе и в 08:35:50 вышел с ним на связь, сообщив о проходе высоты 210 и снижении до 190 по направлению на Аяччо, после чего запросил разрешение на дальнейшее снижение. В ответ диспетчер дал им указание сохранять высоту 190 до Бастии и довернуть на транспондер 5200, так как прямой маршрут до Аяччо слегка заходил на закрытую воздушную зону LFR 65, а данный манёвр позволял обойти её. В 08:40:35 экипаж доложил о нахождении на эшелоне 190 в 50 милях от Аяччо и вновь запросил разрешение на снижение, на что диспетчер разрешил им снижаться до эшелона 110 (11 тысяч футов или 3350 метров). Давая разрешение на снижение, диспетчер использовал нестандартную формулировку «Cleared down 110», на что потом при переговорах в кабине командир обратил внимание второго пилота. Затем экипаж изучил схему захода на посадку по курсо-глиссадной системе на ВПП 03. При этом в процессе предпосадочной подготовки дважды вмешивался ребёнок, который говорил о наблюдении горы, похожей на Сервин; по мнению комиссии это была Пагля-Орба[fr] массива Монте-Чинто[1][3].

 
Компьютерная реконструкция

Ориентируясь, что уровень аэродрома составляет 52 фута (16 метров), экипаж выставил высоту принятия решения на 643 фута (208 метров). В 08:43:57 командир доложил о занятии высоты 110 на удалении 28 миль и следовании на VOR Аяччо. Далее в 08:47:10 командир перешёл на связь с диспетчером подхода Аяччо, который сообщил, что заход на посадку будет осуществляться на ВПП 21, дал указание сохранять 110 на VOR Аяччо и передал метеосводку: атмосферное давление 1009, давление аэродрома 1008, ветер 280° 20 узлов. Когда в 08:49:31 командир доложил о пролёте VOR на высоте 110, то получил команду занимать курс 247°, а в 08:49:52 — снижаться до высоты 3300 футов (1006 метров), хотя из-за помех ошибочно услышал значение 3000 футов (914 метров). Из-за того, что в аэропорту на тот момент отсутствовал радиолокатор, диспетчер определял местонахождение самолётов только по докладам от самих экипажей. В 08:50:05 экипаж доложил о начале снижения. Приборная скорость к тому времени была снижена с 285 до 224 узлов, когда авиалайнер начал снижаться с вертикальной скоростью 2200 футов в минуту (11 м/с), а приборная скорость увеличилась до 256 узлов (474 км/ч). В 08:52:15 экипаж доложил о прохождении высоты 6000 футов (1830 метров) и запросил включить радиомаяк, так как они влетели в облака. В 08:53:08 диспетчер дал указание экипажу по коррекции курса, но тот не подтвердил получение информации, а в 08:53:21 в диспетчерской на частоте подхода раздался свист, длящийся четыре секунды. На дальнейшие вызовы экипаж также не отвечал[3].

Начиная с 08:52:43 бортовые самописцы зафиксировали пролёты над пиками в 1000 и 2500 футов высотой, а с 08:52:26 также начали появляться всё усиливающиеся турбулентные потоки. Далее в 08:53:08 раздался сигнал GPWS об опасном сближении с землёй, который длился 13 секунд и три раза прозвучало голосовое предупреждение. Экипаж начал увеличивать режим работы двигателей и постепенно переводить авиалайнер на набор высоты, но делал это довольно медленно. Затем на высоте 1365 метров (4480 футов) самолёт врезался левой плоскостью крыла в гору Сан-Пьетро близ вершины. От удара левая плоскость наполовину разрушилась, после чего потерявший управление авиалайнер вращаясь влево вокруг продольной оси устремился вниз и через семь секунд на высоте около 700 метров врезался в соседнюю скалу и полностью разрушился[4].

Последствия

 
Церковь в Петрето-Биккизано, в которой проходило опознание погибших

После потери связи с самолётом, в 9 утра были начаты его поиски. При этом диспетчер ошибочно считал, что рейс 1308 разбился в море. Наконец в 12:40 на вершине горы Сан-Пьетро, в 15 километрах от побережья, был обнаружен обломок крыла, а на следующий день спасатели вышли к месту катастрофы, где не обнаружили ни одного выжившего. Все 180 человек на борту погибли[5]. Это была первая катастрофа в истории самолётов MD-80 и на 2013 год остаётся крупнейшей в истории всего семейства DC-9/MD-80/MD-90. Также это крупнейшая авиакатастрофа в истории всей югославской/словенской авиации, на территории Корсики и среди произошедших в 1981 году. Вторая крупнейшая авиационная катастрофа на всей территории Франции, после катастрофы турецкого DC-10 под Парижем[6].

Причины

Из выводов комиссии[7]:

  1. Экипаж был подготовлен и квалифицирован для выполнения полёта. Он имел необходимую метеорологическую и аэронавигационную информацию.
  2. Самолёт был подготовлен к полёту. Вес и балансировка не выходили за пределы допустимого.
  3. Комиссия не обнаружила неисправности воздушного судна или его оборудования, которое могло способствовать нарушению безопасности, либо увеличить, даже кратковременно, объём работы экипажа.
  4. Радиоэлектронное оборудование, по которому выполнялась навигация самолёта и подход, работало нормально.
  5. Дежурный диспетчер аэродрома Аяччо имел необходимую квалификацию для работы на подходе.
  6. Первая часть полёта до VOR Бастия прошла без видимых отклонений.
  7. Присутствие в кабине ребёнка, сидящего на сидении наблюдателя, способствовало отвлечению внимания.
  8. Просмотр экипажем схемы захода на посадку был выполнен не совсем методично и несколько раз прерывался. Многие отрывки фраз остались неясными, но нет никаких признаков, что экипаж заметил минимальную безопасную высоту полёта или максимальную приборную скорость захода.
  9. В секторе диспетчера подхода не было никаких других самолётов кроме JP 1308.
  10. В первом своём сообщении в 07:47:22 [08:47:22 по местному времени] диспетчер не использовал установленную фразеологией радиообмена фразу на разрешение снижения.
  11. До подтверждения сообщений в 07:47:57 и 07:50:05, диспетчер использовал метод подтверждения или уточнения последних условий.
  12. Недоразумение, возникшее при радиообмене между диспетчером и экипажем, не позволило диспетчеру понять точное местонахождение самолёта, который находился совсем не там, где он думал.
  13. Указание снижаться до 3000 футов согласуется с правилами.
  14. В случаях отсутствия радиолокационного наведения, за редким исключением, контроля по предотвращению столкновения самолёта с местностью не ведётся. Это прямая обязанность самого экипажа.
  15. Получив разрешение снижаться до 3000 футов по курсу 247° на VOR, экипаж начал спуск с высоты 110 с примерной скоростью 2200 футов в минуту и прошёл минимальную высоту ожидания 6800 футов (2072 метра), прежде чем достиг VOR.
  16. Экипаж вошёл в облака ниже безопасной высоты полёта, тогда как ранее полёт проходил в условиях хорошей видимости.
  17. GPWS начал работать за 13 секунд до столкновения левой плоскости с вершиной горы. Согласно речевому самописцу, сигналы звучали ясно и достаточно громко. Три раза прозвучало «Terrain» («Земля») и четыре раза — «Pull up» («Вверх»).
  18. Когда экипаж после получения сигналов попытался уменьшить скорость снижения и перейти в набор высоты, самолёт вошёл в зону турбулентности к юго-востоку от горы Сан-Пьетро и оказался под воздействием значительных нисходящих воздушных потоков. Это способствовало тому, что манёвр уклонения оказался недостаточно энергичным и не достиг полного эффекта.
  19. После прохода VOR AJO поступательная скорость была выше максимально установленной на маршруте ожидания, так как экипаж не изменил её с учётом попутного ветра. Тем не менее, траектория самолёта находилась в пределах безопасной области маршрута ожидания.
  20. Экипаж имел условное представление о маршруте ожидания на высоте подхода, что соответствовало траектории при отсутствии ветра. Их внимание не привлекло ни фактический пройденный путь, ни изменение высоты пролагаемого рельефа.
  21. В радиообмене пилоты и диспетчер часто использовали неустановленные выражения и термины, в том числе и на родном языке.

По мнению комиссии, причинами катастрофы стали[7]:

  1. Принятое экипажем снижение привело к тому, что самолет оказался в облаках ниже безопасной высоты полёта на проходимой траектории полёта.
  2. После срабатывания сигнализации GPWS экипаж предпринял попытку набрать высоту, но приложенных усилий оказалось недостаточно для преодоления нисходящих воздушных потоков, вызванных сильным ветром и рельефом, в зоне которых в тот момент самолёт находился.

Удаление обломков

Официально все обломки были найдены и удалены в 1981 году. Однако в 2007 году телеканал POP TV[en] снял посвящённый катастрофе репортаж и обнаружил, что на горе Сан-Пьетро и прилегающей территории по-прежнему находятся останки самолёта. Тогда в следующем году правительство Словении, авиакомпания Adria Airways и туристическая Kompas организовали и профинансировали операцию по очистке территории. Были задействованы 60 солдат из армии Словении, горноспасательная служба, служба гражданской защиты, медики и просто добровольцы, а также армейские вертолёты. Их совместными действиями в мае 2008 года удалось вывезти около 27 тонн обломков, включая один из двигателей и значительную часть плоскости крыла. Многие обломки оказались настолько крупными, что их приходилось распиливать перед перевозкой вертолётом. Среди прочих были обнаружены и некоторые человеческие останки, которые после опознания были надлежащим образом захоронены. На месте первого удара крылом была установлена мемориальная доска[8][9].

Примечания

  1. 1 2 3 4 Rapport, p. 4.
  2. 1 2 3 4 Rapport, p. 7.
  3. 1 2 Rapport, p. 5.
  4. Rapport, p. 6.
  5. Rapport, p. 3.
  6. Aircraft accident McDonnell Douglas DC-9-81 YU-ANA Mont San-Pietro (англ.). Aviation Safety Network. Дата обращения 6 июля 2013. Архивировано 11 июля 2013 года.
  7. 1 2 Rapport, p. 18.
  8. Borut Podgoršek. Asanacija letalske nesreče na Korziki, slike, video (словенск.). Sierra5.net (23 февраля 2008). Дата обращения 6 июля 2013. Архивировано 11 июля 2013 года.
  9. Borut Podgoršek. Anin zadnji let (словенск.). Sierra5.net (30 мая 2008). Дата обращения 6 июля 2013. Архивировано 11 июля 2013 года.

Литература