Кичкасский мост

Кичкасский мост — двухъярусный мост через Днепр вблизи Александровска (ныне Запорожье), существовавший в 1904—1931 годах. Верхний ярус моста был железнодорожным, нижний — автомобильным и пешеходным. Через мост осуществлялось железнодорожное сообщение между Донбассом и Криворожьем.

Кичкасский мост
Кичкасский мост
Фото моста перед демонтажем
47°53′01″ с. ш. 35°06′30″ в. д.HGЯO
Пересекает Днепр
Место расположения вблизи Александровска (сейчас в черте г. Запорожье)
Конструкция
Материал сталь
Основной пролёт 190 м
Общая длина
  • 336 м
Эксплуатация
Открытие 14 (27) апреля 1904
Закрытие 1931
Commons-logo.svg Медиафайлы на Викискладе

Предпосылки появления

Мост располагался ниже по течению Днепра от Екатеринослава в наиболее узком месте реки (~160 м), известном как «Волчье горло», вблизи которого проходила известная с древности Крарийская (Кичкасская) переправа. В XIX веке на месте переправы был организован канатный паром[en], который за один раз перевозил до десятка пароконных возов[1].

Бурный рост в XIX веке промышленных предприятий привёл к тому, что паромная переправа уже не справлялась со всё возраставшим числом перевозимых грузов. Начавшееся освоение Криворожского и Донецкого бассейнов привело к интенсивному строительству железных дорог. В рамках строительства 2-й Екатерининской железной дороги предполагалось возвести и Кичкасский мост[1].

Проект, строительство

 
Сооружение моста
Mennonite Church USA Archives
 
Нижний ярус моста

В конкурсе эскизных проектов моста участвовало 12 работ, из которых профессор Института инженеров путей сообщения Н. А. Белелюбский выбрал проект местного инженера Ф. В. Латы, как наиболее подходящий к местным условиям. Проектная стоимость сооружения составляла 1,5 млн рублей[2]. Проект моста был дополнительно доработан известным инженером Л. Д. Проскуряковым. Строительство вёл инженер Лата. В сооружении моста участвовали инженеры Дюркович, Кельбер, Л. К. Валькевич, Г. Н. Соловьёв[3][4][5].

Ось перехода пересекала Днепр в районе «Волчьего горла» — глубокой и узкой долины, образованной скалистыми берегами реки. Эта долина отличается своеобразными геологическими и топографическими особенностями, что и обусловило уникальные решения архитектора моста. Автор проекта придал нижним поясам среднего подвесного пролётного строения круговое очертание; именно поэтому мост с балочно-консольной системой внешне воспринимается как арочный. Речной пролёт имел рекордную для мостов Российской империи длину — 190 м. Переход был двухъярусным: два железнодорожных пути проходили в верхнем ярусе, а шоссейная дорога и пешеходные тротуары — в нижнем. Между шоссе и пешеходными тротуарами нижнего яруса проходили основные несущие конструкции моста. Главные фермы моста были наклонены для обеспечения лучшей устойчивости. Особо отмечается новизна приёмов строительно-монтажных работ. При сборке подвесного пролётного строения и речных консолей использовали метод навесной сборки специальными кранами, а на монтажной клёпке применили пневмомолотки[6]. Строительные работы выполнялись рабочими мостового цеха Александровского Южнорусского завода Брянского общества[7].

Общая протяженность моста равнялась 336 м, расстояние между опорами арки — 190 м, расстояние от верхней точки арки до линии опор — 20 м.[1]

Строительство моста началось в 1900 году, а в конце июня 1902 года мост был собран и опробован, но движение по мосту было открыто только пешеходное. Официально открытие моста состоялось в апреле 1904 года, когда он стал доступен и для гужевого транспорта[1][8]. Железнодорожное движение было открыто 22 января 1908 года[1].

Мост был выдающимся для своего времени. Его упругая арка стала воплощением новой конструктивной логики, лёгкости и прочности металлических конструкций[9].

Повреждения моста

 
Мост после взрыва

С началом гражданской войны Кичкасский мост приобрёл стратегическое значение. По нему перевозились боеприпасы и войска, раненые и медикаменты, различная техника[1]. Железнодорожное полотно моста несколько раз взрывали. Так, в ночь на 11 ноября 1919 года махновцами с Кичкасского моста были сняты рельсы и сожжён настил[10].

Самый серьёзный подрыв привёл к разрушению центральной части моста. Широко распространено мнение, что он был осуществлён махновцами[11]. Этот эпизод упоминается в рассказе Максима Горького (1928)[12]. В мемуарах подполковника Добровольческой армии Василия Павлова указывается, что мост был взорван большевиками[13]. В мемуарах участника Белого движения Н. А. Раевского упоминается, что большевики направили поезд с ранеными, мешавший маневрированию, на взорванный Кичкасский мост[14].

Восстановление

Екатерининская железная дорога существенно пострадала в годы Гражданской войны, в частности, было разрушено более двухсот железнодорожных мостов[15]. После окончания войны появилась необходимость в налаживании железнодорожного сообщения магистрали, а следовательно и в восстановлении Кичкасского моста. За ходом работ, связанных с восстановлением моста следил нарком путей сообщения Феликс Дзержинский. 29 мая 1921 года на техническом совещании под председательством наркома был рассмотрен специальный вопрос о ходе восстановления моста. Комиссаром дороги был назначен Фокеев, а начальником восстановительных работ инженер Харламов. Металлоконструкции изготавливались на Брянском заводе в Екатеринославе. Кичкасский мост был досрочно восстановлен 14 сентября 1921 года[16][1]. За «блестящую работу по восстановлению Кичкасского моста» Президиум Всеукраинского центрального исполкома своим постановлением от 5 ноября 1921 г. наградил рабочих Екатерининской железной дороги и мостового цеха Брянского завода орденом Трудового Красного Знамени УССР и Красным знаменем ВУЦИК[17][18].

Демонтаж

По окончании строительства ДнепроГЭСа и новых металлических мостов Стрелецкого через остров Хортицу, надобность в Кичкасском мосте отпала. Он попадал в зону затопления в верхнем бьефе плотины. Кичкасский мост был демонтирован к 6 ноября 1931 года[1].

Примечания

  1. 1 2 3 4 5 6 7 8 Адельберг, 2005.
  2. Летопись Екатеринославской ученой архивной комиссии, 1910.
  3. Разборка кичкасского моста, 1931, с. 27.
  4. Стрелко О. История формирования железнодорожных станций и узлов в Российской империи // Российско-украинские связи в истории естествознания и техники. — М. : Акварель, 2014. — С. 276. — ISBN 978-5-904787-35-9.
  5. Г. Н. Соловьевъ (к полугодію со дня кончины) // Зодчій. — 1916. — № 52. — С. 470.
  6. 15.3. Строительство железнодорожных мостов на рубеже XIX и XX веков // История железнодорожного транспорта России. — СПб., 1994. — Т. 1. — 336 с. — ISBN 5-85952-005-0. Архивировано 3 декабря 2017 года.
  7. Приднепровская железная дорога, 1973, с. 33.
  8. Квітень (укр.). Запорізька обласна універсальна наукова бібліотека. Архивировано 6 августа 2017 года.
  9. Ясиевич В. Е. Типы транспортных и инженерных сооружений // Архитектура Украины на рубеже XIX-XX веков. — К. : Будивельник, 1988. — ISBN 5-7705-0088-3.
  10. Глава 7. Июль-декабрь 1919 // Дороги Нестора Махно : Историческое повествование / А.В. Белаш, В.Ф. Белаш. — К.: РВЦ "Проза", 1993. — С. 334. Архивировано 14 октября 2014 года.
  11. Тлустенко Андрей, Веревкин Александр. Махно Кичкасский мост не взрывал. Запорозька Січ (18.01.2012). Архивировано 10 июля 2013 года.
  12. Горький М. По Союзу Советов. — М.: Художественная литература, 1952. — Т. 17: Рассказы, очерки, воспоминания. 1924-1936. — С. 188. — (Горький А. М. Собрание сочинений: В 30 т.).
  13. Павлов В.Е. Снова вперед ! // Марковцы в боях и походах за Россию в освободительной войне 1918—1920 годов. — Париж, 1964. — Т. 2. — С. 288. Архивировано 21 марта 2017 года.
  14. Раевский Н. А. Добровольцы. Повесть крымских дней // Простор. — Казахское государственное издательство художественной литературы, 1990. — С. 54.
  15. Феликс Эдмундович Дзержинский. Биография / под ред. Цвигун С. К., Соловьёв А. А., Дорошенко И. А., Тишков А. В., Хромов С.С.. — Политиздат, 1977. — С. 303.
  16. ЦГАОР, фонд 130, опись 5, дело 259, лист 23
  17. Билый П. Ф. Сотрудничество Украинской ССР с РСФСР и другими братскими республиками в восстановлении народного хозяйства: 1921-1925. — Вища школа, 1976. — С. 94.
  18. Кнышев И. Н., Пронь В. М., Шак М. Л. Зарево над Брянкой. — Промінь, 1970. — С. 233.

Литература

Техническая
Историческая

Ссылки