Орловский трамвай

Орловский трамвай — система городского трамвайного пассажирского транспорта в городе Орёл, Россия.

Орловский трамвай
Tram orl.jpg
Описание
Страна  Россия
Расположение  Орёл
Дата открытия 3 ноября 1898
Эксплуатант МУП "Трамвайно-троллейбусное предприятие"
Сайт ttp-orel.ru
Маршрутная сеть
Число маршрутов 4 (постоянно работающих - 3)
Длина сети 38,9 км в однопутном исчислении
Подвижной состав
Число вагонов 87 пассажирских,
17 служебных
Основные типы ПС Татра Т3SU, Татра Т6В5, 71-403, 71-405
Число депо 1
Технические данные
Ширина колеи 1524 мм
Стоимость проезда 12-15 рублей
Электрификация 600 Вольт
Commons-logo.svg Орловский трамвай на Викискладе

Содержание

Маршрутная сеть

В настоящее время действуют 3 маршрута трамваев:

Маршрут
1 Вокзал — Кольцо ТМК «Гринн»
3 улица Пушкина — завод Химтекстильмаш
4 Вокзал — Школа № 35

Маршрут № 2 Вокзал — завод Химтекстильмаш вводится по особым распоряжениям в случае временной невозможности движения общественного транспорта по Комсомольской или Московской улицам.


История

Начало трамвайного движения в Орле

История орловского трамвая началась в конце XIX века. К тому времени во многих городах уже существовала конка — трамвай на конной тяге. 3 ноября (15) 1898 года в Орле состоялось торжественное открытие электрического трамвая. Проект был подготовлен бельгийским предпринимателем Ф. Ф. Гильоном и фирмой «Compagnie mutuelle de tramways», который выиграл право на строительство не только трамвая, но и электроосвещения в городе. На торжественной церемонии открытия около трамвайного депо по улице Новосильская (ныне улица Пушкина) присутствовали сам Гильон, губернатор А. Н. Трубников, городской глава Н. И. Чибисов, губернский предводитель дворянства М. А. Стахович, протоиерей Сахаров. Первые бельгийские деревянные трамваи были двухосными. Парк состоял из 17 моторных и 10 прицепных узкоколейных вагонов. Ширина трамвайной колеи — 1000 мм — стандарт для того времени. Первые 2 маршрута: Вокзал — Кадетский корпус и Кромская площадь — улица Новосильская. Общая протяжённость трамвайных путей составила 10,8 километра. 11 декабря 1907 года была проложена линия от депо до женского монастыря по улице 2-я Курская. Существовали проекты 1912 года — прокладка линии от Кадетского корпуса через улицу Борисоглебскую (ныне улица Салтыкова-Щедрина) к Георгиевской церкви (ныне здание кинотеатра «Победа») на улице Болховской (ныне улица Ленина) и 1918 года — от улицы Гостиной по Воскресенской (ныне улица Гагарина) к ж.д станции Кромской, где находились Кромские бараки.

После Октябрьского революции и последовавшей гражданской войны, в течение которой город переходил из рук в руки, с 1918 по 1921 год трамвайное движение приостанавливалось.

В декабре 1935 года орловское трамвайное хозяйство обследовали представители Воронежского городского трамвая, сделавшие следующее заключение:

Производительность труда на Орловском трамвае является одной из самых низких по сравнению с другими трамваями СССР. Расписания движения нет … Орловский трамвай производит впечатление полной запущенности. Всё оборудование, особенно подвижной состав, сильно изношено. Оборудование мастерских состоит из станков, пришедших в полную непригодность…Квалифицированных работников нет…ИТР нет…".

ЦГАРФ, фонд А-314, оп.1, д. 5164, лл 39—40

В период, предшествовавший Великой Отечественной войне, трамвайная сеть была реконструирована: пущена линия по Кромской улице (Комсомольской) в сторону кирпичного завода и проложена вторая колея на части этой линии до остановки ДЭУ. К 1940 году развернулись работы по перешивке колеи с 1000 мм на 1524 мм. К открытию первого ширококолейного участка Вокзал-Монастырка в 1941 году город поступило 11 новых моторных вагонов Х и 10 прицепных М с завода в Усть-Катаве.

Начавшаяся Великая Отечественная война вновь остановила трамвайное движение. Когда 3 октября 1941 года авангардные части германских войск вошли в Орёл, трамваи ещё следовали по своим маршрутам и часть из них так и оставалась простаивать на улицах вне депо вплоть до 1943 года, хотя и предпринимались неудачные попытки восстановить движение с дизельным тяговым агрегатом.

После освобождения Орла 5 августа 1943 года восстановление трамвая вошло в число первоочередных задач и уже с сентября 1943 года движение было возобновлено.

Послевоенный период

25 июля 1946 года в Орёл было поставлено 10 б/у моторных вагонов Ф и 5 прицепных КП из Москвы. До 1958 года поступило ещё 7 б/у Ф и несколько прицепов М и С (вагоны серии Ф проработали до 1966 года). 23 июля 1953 года трамвайная сеть была проложена до конца улицы Пушкина к товарной станции, где было введено в строй кольцо действующего поныне 3 маршрута. 29 декабря 1961 года была открыта конечная станция «Железнодорожный вокзал». 15 ноября 1962 года трамвайная линия продлена до завода «Дормаш». В 1965 году были проложены пути по улице 1-я Курская в сторону школы № 35. 6 ноября 1967 был продлён участок от завода Дормаш до улицы Машиностроительная (временное кольцо просуществовало до 1976 года). С 1952 по 1960 год в Орёл прибыло несколько составов новых трамваев КТМ-1+КТП-1 с Усть-Катавского завода для замены морально устаревших довоенных моделей. Обновление парка продолжилось поставкой 10 составов б/у КТМ-2+КТП-2 завода УКВЗ, Усть-Катав.

Новое депо

11 февраля 1966 года на улице Сакко и Ванцетти (ныне Карачевская), д. 144, было введено в эксплуатацию новое трамвайное депо имени Юозаса Витаса на 50 вагономест, которое и по настоящее время является «домом» для всех орловских трамваев. После того как последние вагоны в ночь на 2 февраля 1966 покинули старое депо по улице Пушкина 39, его территорию использовали как диспетчерский пункт и под размещение службы пути. В 1982 году депо расширили до вместимости 79 вагонов с постройкой новой службы пути и дополнительного веера, а старое депо было окончательно закрыто (при этом в Железнодорожном районе были разобраны пути и в служебном переулке (пер. Трамвайный).

Под натиском троллейбуса

C 1971 по 1973 год произошли серьёзные изменения в схеме трамвайной сети. Младший брат трамвая — троллейбус, пущенный в 1968 году, стал быстро расширять сеть линий и теснить трамвай с главных улиц. Линия маршрутов № 1 и № 2 по улице Московской была перенесена на существующую линию по улице Пушкина. Пересечение и разделение всех маршрутов стало происходить на трамвайном перекрёстке улиц Пушкина и 1-й Курской. Отсюда линия к вокзалу пошла по улице Старомосковской и у площади Медведева поворачивает на улицу Грузовую. Ко дню города 1971 года была сдана линия по Карачевскому шоссе в сторону улицы Гоголя до депо. Этому предшествовали разбор линии по улицам МОПРа и Комсомольской и перенос её на улицу Сакко и Венцетти (ныне Карачевская). Теперь движение через тогдашнюю остановку депо «Фабрика Восход» стало сквозным. После проезда по Карачевскому шоссе трамвай снова оказывался на улице Комсомольской только у автовокзала.

Исторический центр города было решено благоустроить и запретить движение любого транспорта по улице Ленина, превратив её в пешеходный бульвар. 23 мая 1973 линия до конечной станции «Улица Максима Горького» была закрыта, тем самым прекратив движение трамваев по улице Болховской (Ленина), откуда орловский трамвай начал своё движение с 1898 года. Трамвай перестал заворачивать в Советский район, а стал ходить прямо в Заводской. Маршрут № 5 «Улица Максима Горького — завод Дормаш» был отменён, а маршрут № 3 стал ходить прямо до конечной «улица Машиностроительная». Маршрут № 1 «Вокзал — Улица Горького» было решено пустить до завода Дормаш по сохранившемуся кольцу после продления 2 и 3 маршрута до завода Химмаш.

1 декабря 1976 года была закончена новая линия в Заводском районе города. Был закончен путь от завода Дормаш до завода Химтекстильмаш. На конечной станции «Завод Химмаш» был организован целый комплекс, состоящий из диспетчерской, зала ожидания, двухпутного кольца со стрелкой-автоматом и световой сигнализации.

Таким образом система трамвайного сообщения в Орле приняла свой современный вид. До завода Химмаш стали ходить маршруты № 2 и № 3, а маршрут № 1 стал оборачиваться у завода Дормаш.

Эпоха «КТМ-5»

С февраля 1971 года началось пополнение орловского трамвайного парка новыми моделями КТМ-5 завода УКВЗ. В общей сложности с 1971 по 1979 год было поставлено 92 трамвая КТМ-5, полностью обновив подвижной состав. Однако КТМ-5 проработали на орловских линиях недолго, до 1983 года. Этому было несколько причин: во-первых, сказалась крайне низкая техническая подготовка ремонтного персонала, обслуживающего вагонный парк, чья квалификация и навыки не соответствовали возросшим требованиям обслуживания новой техники. В итоге у новых трамваев постоянно возникали проблемы с тормозами. Постоянный запах гари не выветривался из салонов вагонов. Этот факт вкупе с невысокой технической грамотностью отдельных работников и их халатностью приводил к серьёзным авариям, к примеру, весной 1974 года у одного из КТМ-5 на полном ходу отказали электродинамические и ручные тормоза, и на огромной скорости при резком повороте на Старо-Московскую улицу трамвай сошел с рельсов и врезался в траурную процессию. В результате трагедии погибло 11 человек. Это стало причиной постепенного отказа от вагонов отечественного производства. Самые новые из прибывших в 1979 КТМ-5 проработали по 4 года, и были законсервированы. Орловские КТМ-5 долго стояли в кладбищенском уголке депо, на площадке консервации, дальнейшая их судьба неизвестна.

Эпоха «Татр»

В июне 1979 года в Орёл прибыли первые 15 вагонов завода ЧКД. Трамваи этой модели производства Чехословакии эксплуатировались во многих городах СССР ещё с 1963 года. Особо зарекомендовала себя модель Татра T3. Осваивать мастерство вождения новых вагонов орловцев учили наставники-москвичи в трамвайном депо им. Апакова, куда была отправлена на обучение первая группа молодых водителей орловских трамваев. Надежность и простота в обслуживании этих вагонов способствовали тому, что уже в 1980 году в Орёл прибыло ещё 20 «Татр». С 1982 по 1985 год в Орёл каждый год поступало 15 трамваев Татра T3SU. В 1982 году депо пришлось расширить до вместимости 100 вагонов. К 1983 году «Татры» уже полностью заменили устаревшие КТМ-5, на много лет став основой орловского трамвайного парка. (Популярность этой модели заставила завод ЧКД даже временно отказаться от разработок новых моделей.) Тем не менее, уже к 1983 году ЧКД выпустил модель Татра T6B5, поначалу поставлявшаяся в СССР по названием T3M. В 1989 году орловское депо решило закупить новые модели чехословацкого завода для пополнения парка, поскольку первые «Татры» уже начали изнашиваться. В ноябре 1989 года в Орёл прибыла первая партия T6B5, состоявшая из 9 вагонов. Планировалось со временем полностью обновить парк новыми моделями, как уже было не раз. Но ухудшающаяся экономическая обстановка во всем социалистическом лагере не позволила сбыться этим планам. Перед самым распадом СССР, в июне 1991 года Орёл успел закупить ещё 5 трамваев T6B5. Последовавший экономический спад и тяжелое положение в стране показали руководству трамвайного депо необходимость сохранения в рабочем состоянии имеющегося подвижного состава. Все 1990-е годы трамвайное депо имени Ю.Витаса исправно работало на благо орловских пассажиров, поддерживая в рабочем состоянии даже «Татры» 1979 года. Весь подвижной состав находится в идеальном внешнем и рабочем состоянии.

1991—2003 годы

На протяжении 1990-х годов трамваи так или иначе старели и изнашивались. В депо образовался так называемый «кладбищенский уголок» — площадка, на которую свозили выведенные из строя вагоны, для починки которых не имелось необходимых запчастей. В начале 2000-х годов МУП «Трамвайно-троллейбусное предприятие» медленно теряло нишу в пассажирских перевозках, пока не было признано банкротом из-за непомерных долгов и низкой окупаемости. Было введено внешнее управление, заложено имущество и подвижной состав. Над трамвайно-троллейбусным предприятием повисла реальная угроза закрытия.

Современный этап в истории предприятия

Начиная с 2003 года, благодаря действиям нового руководства во главе с генеральным директором Александром Коровиным, положение предприятия стало меняться в лучшую сторону, был произведён расчёт по долгам. В 2008 Орловское ТТП торжественно отметило своё 110-летие. Лучшие работники были награждены правительственными наградами. В этом же году Орловское ТТП смогло вернуть часть своей прибыли за перевозку льготных категорий граждан. Полученные средства были вложены в обновление подвижного состава.

Модернизация трамваев Татра T3SU

Начиная с осени 2008 года проведена кампания по расконсервации партии простаивающих с поломками трамваев. В апреле 2009 года первый модернизированный трамвай № 038 Tatra T3SU, аналогичный московскому МТТЧ (единственное отличие — орловские модернизаты не могут работать по СМЕ), вышел на линию. Ни одно трамвайное предприятие Центральной России, кроме Орловского ТТП, за такое не бралось и не берётся.

Модернизированные Татры оборудуются современным чешским оборудованием «Cegelec», позволяющим экономить электроэнергию до 50 % и продлевающим срок службы трамвая на 10 лет.

В начале июня 2009 года на линии появился второй модернизированный трамвай № 054, который до 1990-х годов работал вторым прицепным вагоном по СМЕ с трамваем № 053, оставшимся в консервации. № 054 появился в необычной, резко отличающейся окраске — белый и голубой цвет. Спереди вагона, где обычно располагается бортовой номер, нанесён герб города Орла. На борту вагона красуется надпись «Наш труд тебе, любимый город!». Одновременно с № 054 сменил стандартную окраску и № 038. Небесно-голубая-белая окраска стала отличительным признаком модернизированных орловских трамваев.

К октябрю 2009 года на орловских линиях уже работало 5 полностью восстановленных и модернизированных трамваев Tatra T3SU: № 038, 054, 014, 019, 021. В кладбищенском уголке осталось 7 вагонов, подлежащих восстановлению: № 005, 006, 012, 020, 022, 030, 053. Закупленные запчасти закончились, но руководство ТТП планирует со временем восстановить все трамваи.

Покупка новых трамваев

71-403

 
Новый 71-403 на территории депо

29 марта 2009 года МУП «ТТП» впервые за 18 лет купило новый трамвай модели 71-403. Для этих целей был в спешном порядке восстановлен трамвайно-железнодорожный гейт на кольце «ул. Пушкина».

Прибытие

Поскольку все 20 лет гейт не использовался и зарастал бурьяном, то с момента прибытия последних Татр Т6B5 он пришёл в ужасное состояние. Путейной службе депо пришлось откопать соединительную колею от слоя грунта, установить на старые рельсы стяжки, отремонтировать соединительную стрелку и заново навесить контактную сеть. Из-за отсутствия материалов соединение гейта с железнодорожным полотном восстановлено не было. Тем не менее, несмотря на то, что кое-где изношенные рельсы стали намного уже стандарта, новый трамвай был сгружен с железнодорожной платформы и установлен на рельсы в начале соединительной колеи. Используя в качестве буксира трамвай Татра Т6B5, состав стал медленно и осторожно двигаться до соединения с общей трамвайной сетью. После прибытия на территорию трамвайного депо 71-403 некоторое время стоял в «кладбищенском уголке» и был виден с территории, прилегающей к депо. Затем он был отогнан в цех.

Выход на линию
 
Трамвай № 099 следует по 1 маршруту

21 апреля 2009 после проведения адаптации к орловским линиям и маршруту 71-403 вышел на линию. Новому вагону присвоили бортовой номер 099. В торжественной обстановке символический ключ от нового трамвая был передан директором МУП А.Коровиным водителю с 20-летним стажем, после чего трамвай № 099 отправился с первыми пассажирами по 1 маршруту.

Орловское ТТП смогло серьёзно обновить материально-техническую базу, закупив большое число специальной автотранспортной техники, что позволило полностью отремонтировать и заменить всё трамвайное рельсовое полотно в городе, заменить стрелочные переводы, наиболее изношенные участки контактной сети. В 2009 г. Орловское трамвайно-троллейбусное предприятие стало победителем конкурса «Золотая колесница» в номинации «Лучшее российское региональное предприятие транспорта общего пользования».

71-405

3 июня 2013 года МУП «ТТП» приобрело еще один новый трамвай. Выбор снова пал на продукцию Уралтрансмаша, на этот раз модель 71-405. Прототипом данной модели является чешский вагон Татра T6B5, благодаря чему он имеет много схожих узлов и деталей, ко всему прочему — инфраструктура орловского депо «заточена» именно под обслуживание чехословацких вагонов. На этот раз руководство депо договорилось с заводом о доставке вагона авто трейлером, а не по ЖД. Новому вагону присвоили бортовой номер 100.

Неожиданно у ТТП возникли проблемы с введением нового трамвая в эксплуатацию, и связаны они были отнюдь не с технической частью. На официальном сайте предприятия 22.07.2013 была опубликована новость о том, что 71-405 не могут принять на баланс в МУП «ТТП» — нет элементарных финансовых документов, что город гарантирует екатеринбургскому заводу, который не только поставил новую технику, но и произвел наладку её в Орле, оплату. Трамвай был приобретен по федеральной программе, которая предусматривает капиталовложение и со стороны региона, однако из-за этой ситуации новый вагон не выходит на линию, а партнерские отношения с заводом подвергаются серьезному испытанию.

С 11 ноября 2013 года новый трамвай вышел на работу на линии.[1]

Современное развитие трамвайного движения в Орле

Планы по развитию хозяйства в настоящее время ограничиваются проведением ремонтов путевого хозяйства. На основных развязках трамвайных путей (перекресток улиц Пушкина и Старомосковской — 1-й Курской; в районе трамвайного депо; у оборотного кольца маршрута № 1 «Дормаш») до сих пор используются автоматические стрелки «трамвайного типа», применяющие пошерстный взрез, на которых ширина стыкового зазора, местами, составляет более 2 см. К тому же эти участки трассы выполнены «трамвайными» рельсами с желобом и губкой, а подъезды к ним и съезды с них — стандартными ж/д рельсошпальными решетками, некогда бывшими в употреблении, которые даже невооруженным глазом отличаются друг от друга по ширине головки рельса и высоте шейки. Замена старого ж/д полотна на, якобы, новое, а реально — списанное с «большой» железной дороги — не привело к улучшению скоростных характеристик подвижного состава и не повысило комфорта пассажиров и жильцов близлежащих домов. Особенно заметна разница двух типов рельс после перекрестка Старомосковская ул. — 1-я Курская и ул. Пушкина, при съезде с пересечения путей под прямым углом трамвай воистину «спрыгивает» на ж.-д. решетку с куска рельс «трамвайного перекрестка». На выделенных полосах движения от улицы Гоголя и вплоть до Химмаша и от Грузовой — Пугачева до Старомосковской — Пушкина и по самой ул. Пушкина даже пассажиру отчетливо видны из окна вагона мелкие «волны» на рельсах встречного пути, которые и вызывают характерную «грохочущую» вибрацию "на ровном месте.

Строительство новой конечной «Кольцо ТМК Гринн»

29 июля 2013 года впервые было объявлено, что с 30 июля до 5 августа будет закрыто движение на участке пути 3 маршрута от кольца Дормаш до конечной «завод Химтекстильмаш». Это было связано со строительством нового разворотного кольца в орловской трамвайной сети. Трамвайная сеть Орла оставалась неизменной с 1976 года, но стоит отметить, что строительство целиком финансировалось орловской корпорацией «ГРИНН». Затем в течение нескольких месяцев трамвайное движение еще несколько раз прерывалось на этом участке. Это было связано с введением в строй новых элементов трамвайной сети. Наконец 4 октября было объявлено, что торжественное открытие нового кольца назначено на 5 октября 12:00.

Конечная получила название «Кольцо ТМК Гринн». На кольце был построен новый диспетчерский пункт. Для торжественного открытия на кольцо пришел трамвай № 099. После перерезания красной ленточки маршрут № 1 официально был продлен до нового кольца и стал называться «Вокзал — Кольцо ТМК Гринн». Кольцо «завод Дормаш» становится резервным.

Трамвайное депо им. Ю.Витаса

Депо введено в эксплуатацию 11 февраля 1966 г. и вмещало 50 вагонов. В 1982 г. завершено расширение с постройкой на территории новой базы для службы пути. После этого вместимость увеличена до 79 вагономест. В середине 1980-х гг. в депо достроен дополнительный тупиковый веер для хранения отставленных вагонов 71-605 (а после их утилизации стал использоваться как веер запаса для вагонов Татра Т3). С использованием достроенных путей депо стало фактически вмещать на огороженной территории 110 вагонов.

Адрес: 302014, г. Орел, Карачевская ул., д.144.

Телефон: (4862) 77-08-95.

Подвижной состав

Модель Кол-во вагонов Парковые номера Год начала эксплуатации
Татра Т3SU 74 001-010, 012, 014—016, 019—024, 027—029, 032, 034, 035, 037—045, 047—062, 064—085 1979
Татра Т6В5 14 025, 086—096, 098 1989
71-403 1 099 2009
71-405 1 100 2013
Итого 88 001-010, 012, 014—016, 019—025, 027—029, 032, 034, 035, 037—045, 047—062, 064—096, 098—100 -

Нереализованные проекты

  • Линия через мост Дружбы. Перед въездом на мост Дружбы по улице Розы Люксембург, переходящей в улицу 5-го Августа, можно заметить опоры контактной сети трамвая. Мост Дружбы через р. Оку был сдан 23 декабря 1965 года с уложенными на него трамвайными рельсами, которые сохраняются и поныне. Предполагалось к началу 1970-х гг. полностью снять трамвайное движение с Красного моста и перенаправить все маршруты через ул. 1-ю Курскую. Однако эта линия достроена не была, а рельсы через несколько лет закатаны асфальтом.
  • Линия через улицу Панчука. Предполагалась линия в Советский район через улицу Панчука, мост в районе Дворянского гнезда, улицу Новикова и далее по улице Лескова и Наугорскому шоссе. Основной проблемой оказалось строительство моста. Проект линии и моста не реализован.
  • Линия к вокзалу станции Лужки. В 1968 г. трамвай № 4 был продлён к школе № 35 вглубь Пятницкой слободы. В 1973 г. завершилось строительство Вокзала и крупной ж.д. станции в Лужках. Сразу же началось проектирование продления маршрута № 4 к этой станции. Перепады высот в этом районе потребовали бы для прокладки трассы проведения больших объемов земляных работ, что значительно осложняло строительство. В итоге дальше стадии проектирования проект не реализовывали.
  • Линия к Сталепрокатному заводу. Проектировалась как скоростная по маршруту: «Трамвайный переулок — Герценский мост — ул. 8-е Марта — Пожарная ул. — Карьерная ул. — плотина ТЭЦ — ул. Космонавтов — СПЗ». В 1975 г. председатель городского исполнительного комитета Тимохин заявлял: «…в Х пятилетке орловцы поедут на Сталепрокатный завод трамваем». Однако строительство линии затруднялось сложным рельефом местности, необходимостью строительства тоннеля под ж. д. Трасса линии проходила бы большей частью через незастроенную территорию и полям за заводом УВМ. В то время жилые массивы в этом районе только проектировались и проект был отложен. Работы по строительству скоростного направления СПЗ — Центр вносились в последующем в планы на Х, XI, XII, XIII Пятилеток.
  • Линия в Пробуждение. Трамвайная линия протяженностью 2,5 км вдоль Карачевского шоссе предложена в рамках Нового генерального плана Орла.

Статистические данные

Год 1910 1911 1912 1913 1914 1915 1916 1917 1918 1919 1920 1921 1922 1923 1924
Протяжённость линий (км в двухпутном исчислении) 11,8 11,8 ... ... 10 ... ... ... ... не действ. не действ. не действ. ... 14,8 ...
Парк пассажирских вагонов (ед.) ... ... ... ... 44 ... ... ... ... не действ. не действ. не действ. ... ... ...
Объём перевозок пассажиров (млн пасс.) 4 5 6,516 8,634 9,859 10,449 не действ. не действ. не действ. 1,592 1,778
Год 1.07.1923/

1.07.1924

1924/1925 1925/1926 1926/1927 1927/1928 1928/1929 1929/1930 09.10.11.1930 1931 1.07.1932 1932 1933
Протяжённость линий (км в двухпутном исчислении) 11,2 11,2 11,2 11,2 11,2 11,2 11,2 11,2 11,2 11,8 11,5 11,8
Парк пассажирских вагонов (ед.) ... ... 42 41 41 ... ... 34 ... 38 38 38
Объём перевозок пассажиров (млн пасс.) 2,054 2,045 3,031 3,655 7,099 1,824 8,762 7,474 5,081
Год 1934 1935 1936 1937 1938 1939 1940 1941 1942 1943 1944 1945
Протяжённость линий (км в двухпутном исчислении) 11,8 11,8 11,8 11,8 11,8 11,8 11,8 11,8 не действ. 5 6,2 6,2
Парк пассажирских вагонов (ед.) 32 32 27 27 28 26 26 26 не действ. 6 18 14
Объём перевозок пассажиров (млн пасс.) 7,227 7,715 10,229 11,272 12,103 15,877 17,670 не действ. 0,440 2,287
Год 1946 1947 1948 1949 1950 1951 1952 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960
Протяжённость линий (км в двухпутном исчислении) 6,2 6,2 6,2 10,3 10,3 10,3 12,3 13,3 13,4 13,4 13,4 13,4 14,4 14,4 14,4
Парк пассажирских вагонов (ед.) 14 14 16 31 31 36 40 44 46 48 50 56 58 68 68
Объём перевозок пассажиров (млн пасс.) 4,987 7,318 9,950 11,696 11,531 15,679 18,265 17,828 19,353 21,2 22,03 22,2 23,91 25,87 27,8
Год 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1973 1975 1976 1977 1978 1979
Протяжённость линий (км в двухпутном исчислении) 13,3 15,6 15,6 15,1 15,1 15,1 16,7 16,7 16,7 16,7 16,7 16,5 14,6 14,6 14,6 15,6 15,6 15,6 15,6
Парк пассажирских вагонов (ед.) 71 74 71 76 86 98 104 108 114 102 126 110 57 44 49 52 52 56 61
Объём перевозок пассажиров (млн пасс.) 26,54 22,36 24,05 25,9 29,54 33,88 33,84 36,21 31,94 30,69 27,97 23,29 18,55 21,44 22,56 23,01 24,59 25,46 26,61
Год 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
Протяжённость линий (км в двухпутном исчислении) 15,6 15,6 15,6 15,6 15,6 15,6 15,6 15,6 15,6 15,6 15,6 15,6 16,6 18,1 18,1 18,1 18,1 18,1 18,1 18,1 18,1
Парк пассажирских вагонов (ед.) 62 62 63 67 67 69 70 71 71 71 84 89 89 89 89 89 89 89 89 89 89
Объём перевозок пассажиров (млн пасс.) 27,66 26,59 27,61 29,99 31,39 34,32 37,13 39,57 40,44 40,36 39,8 85,9 103 106 108,5 95,1 93,2 99 101,4 99,3 102,6
Год 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Протяжённость линий (км в двухпутном исчислении) 18,1 18,1 18,1 18,1 18,1 18,1 18,1 18,1 18,1 18,1 18,1 18,1 18,3 18,3 18,3 18,3 18,3
Парк пассажирских вагонов (ед.) 89 89 89 89 89 89 89 89 89 89 89 89 87 87 87 87 87
Объём перевозок пассажиров (млн пасс.) 112,7 107,3 114,8 67,6 38,9 41,2 28 26,8 26 22,6 18,1 13,3 11,2 10,1

Оплата проезда

Средства оплаты проезда в электротранспорте г. Орла — абонементный талон на одну поездку (РАТ) и электронный проездной билет. В пределах административной границы города Орла действует одна единая тарифная зона. Стоимость проезда — 17 рублей, при оплате банковской картой и 20 рублей при наличной оплате.

Разовый абонементный талон (РАТ) выдаётся только в муниципальном транспорте. Это билет, подтверждающий оплату одной поездки по одному маршруту на всём его протяжении. РАТ выдаётся пассажиру кондуктором либо водителем непосредственно после оплаты проезда, после чего он должен быть активирован (надорван при выдаче либо прокомпостирован) Активированный талон пассажир обязан сохранять до конца поездки. Месячный проездной билет предъявляется при входе в муниципальный транспорт (трамвай, троллейбус, автобус) кондуктору или водителю. Оплата проезда в общественном транспорте осуществляется наличными средствами.

Электронные проездные билеты

Решением Орловского городского совета народных депутатов от 08.12.2016 года[1] установлена следующая стоимость проездных билетов для учащихся и для пенсионеров:

  • на трамвай с лимитом 60 поездок составляет 300 рублей на 30 календарных дней
  • на трамвай и троллейбус с лимитом 60 поездок составляет 400 рублей на 30 календарных дней.

Право на проездные билеты для учащихся имеют:

  • учащиеся очных общеобразовательных и специальных учебных заведений, находящихся на территории города Орла;
  • студенты (включая курсантов, бакалавров и магистрантов) очных отделений высших учебных заведений, находящихся на территории города Орла.

Право на проездные билеты для пенсионеров имеют:

  • пенсионеры, имеющие трудовую пенсию по старости, зарегистрированные на территории города Орла, не имеющие права на ежемесячную денежную выплату из федерального или областного бюджетов.

Учащийся или пенсионер вправе приобрести по одному цифровому носителю на каждый тип транспорта: один цифровой носитель на автотранспорт (только автобус) и один цифровой носитель на электротранспорт: или троллейбус, или трамвай, или трамвай/троллейбус.

Единый социальный проездной билет

С 1 июля 2014 года в городе Орле и области введен Единый Социальный Проездной Билет (ЕСПБ) в виде электронных транспортных карт с неограниченным количеством поездок, которые действуют при проезде на социально значимых маршрутах городского пассажирского транспорта и на автомобильном транспорте общего пользования пригородных маршрутов (кроме такси). Стоимость такого билета составляет 350 рублей

С 1 февраля 2019 года количество поездок по ЕСПБ ограничена 60 поездками, стоимость составляет 450 рублей, сроком действия 33 календарных дня[2].


Во время поездки возможно осуществление дополнительного контроля оплаты проезда пассажирами, который осуществляется не кондуктором или водителем, а специальными сотрудниками транспортной компании. В этом случае потребуется предъявить активированный РАТ для визуального контроля или электронный проездной билет для проверки списания поездки.

Компания-перевозчик

Орловской компанией-перевозчиком является муниципальное предприятие «Трамвайно-троллейбусное предприятие». Расположено на ул. Карачевская, д.144.

 
Управление предприятия

Галерея

Вагон № 106

 
Ф № 106 следует своим ходом к ж/д товарной станции «Орёл». Маршрут на вагоне: Орёл-Сан-Франциско

Самый известный Орловский трамвай был построен Коломенским машиностроительным заводом в 1912 году, либо в 1922 году по образцу 1912 года[3]. В период с 1922—1960 гг. эксплуатировался в Москве, а с 1960—1978 гг. — в Орле. В 1978 году раритетный трамвай перевели в ранг служебного, но уже в 1982 его списали и отправили на реставрацию как музейный экспонат. В 1985, после объявления курса на перестройку, для укрепления международных связей вагон серии Ф № 106 было решено отправить в действующий трамвайный музей в городе Сан-Франциско, США. В 1985 году трамвай прошёл более тщательную и точную реставрацию. В 1986 вагон своим ходом отправился к ж/д товарной станции «Орёл», где на конечной остановке 3 маршрута «улица Пушкина» через гейт прибыл к транспортной платформе, откуда начал свой путь в Сан-Франциско. Прибыв в американский город, орловский трамвай прошёл мелкую адаптацию к местной линии — были сменены колесные тележки, так как в Сан-Франциско используется узкая колея 1067 мм, и бугельный токоприёмник был заменён на штангу. 7 января 1987 года советский генеральный консул Валентин Каменев торжественно передал вагон № 106 с пышным названием «Трамвай Желание мира» тогдашнему мэру Сан-Франциско Даяне Файнштейн.

См. также

Примечания

Ссылки

Литература