Ford GT40

Эта статья относится к автомобилям середины 1960-х; информацию о машинах XXI века смотри в Ford GT

Ford GT40 — спортивный автомобиль, 4-кратный победитель 24 часа Ле-Мана с 1966 по 1969 гг. (хотя в 1967 с другим кузовом). Его специально разработали для побед в гонках на дальние дистанции против «Феррари» (который побеждал в Ле-Мане шесть раз подряд с 1960 по 1965 год). Машина с шасси Ford/Shelby #P-1075, победившая в 1968-м и 1969-м годах, является второй машиной в истории Ле-Мана, победившей более чем в одной гонке с одним и тем же шасси (ранее она считалась первой, однако позже выяснилось, что Ferrari 275P с шасси 0816, выигравшая 24 часа Ле-Мана в 1964-м году, в действительности использовала то же самое шасси, что и машина 1963-го года в конфигурации 250P с шасси 0814). Этот автомобиль использовал двигатель Gurney-Weslake (англ.) из особого сплава. Автомашину назвали GT (сокр. от Gran Turismo) и прибавили 40, что обозначает его полную высоту в 40 дюймов (1,02 м вместе с ветровым стеклом), как того требуют правила. Использовались двигатели Ford V8 большого объёма (4,7 л и 7 л), по сравнению с Ferrari V12, объемом 3,0 л или 4,0 л[1].

Ford GT40
1965 Ford GT-40.jpg
Общие данные
Производитель Ford Motor Company
Годы производства 19651968
плюс множество последующих точных копий
Класс спорткар
Дизайн
Тип кузова купе
Двигатель
4737 см³ (289 куб. дюймов) V8
Трансмиссия
5-ступенчатая
Характеристики
Массово-габаритные
Длина 4064 мм
Ширина 1778 мм
Высота 1029 мм
Колёсная база 2413 мм
Масса 908 кг
Другое
Расход топлива мин. 14 л; сред. 19 л; макс. 30 л
Объём бака 136 л (36 гал)
Дизайнер Генри Форд II
Commons-logo.svg Медиафайлы на Викискладе
GT40 Mk II выиграл 24 часа Дайтоны в 1966 году под управлением Кена Майлса (англ.) и Ллойда Раби (англ.); таким образом Ford впервые победил в 24-часовой гонке.
Ford GT 40.jpg

Ранние автомобили назывались просто Ford GT. GT40 — так назывался проект по подготовке машин к международной гонке на выносливость, и Ford очень хотел выиграть 24 часа Ле-Мана. Первые 12 «прототипов» имели серийные номера с GT-101 по GT-112. Началось «производство» и последующие автомобили, MkI, MkII, MkIII и MkV, нумеровались от GT40-P-1000 до GT40-P-1145, и уже официально были GT40.

Содержание

История

Генри Форд II ещё в начале 1960-х хотел, чтобы его авто участвовало в Ле-Мане. Весной 1963 г. Форд узнал через европейского посредника, что Энцо Феррари интересуется Ford Motor Company, чтоб продать ей своё производство. Форд потратил несколько миллионов долларов на ревизию фабричных активов Ferrari и юридические переговоры. Однако Феррари в одностороннем порядке прервал переговоры на последней стадии, когда выяснилось, что после покупки машины Ferrari не будут участвовать в гонках Индианаполис 500, поскольку компания Ford уже выставляла на эту гонку машины со своими двигателями, и не собиралась конкурировать сама с собой. После отмены сделки Генри Форд II направляет своё гоночное подразделение на поиски компании, которая смогла бы обойти Ferrari на мировой гонке на выносливость[2].

С этого момента Форд начинает переговоры с Lotus, Lola и Cooper. Cooper не имели никакого опыта в GT или прототипах, и их результаты в Формуле-1 постоянно снижались.

Lotus уже был партнёром Ford’а в проекте Инди 500. Руководители Ford сомневались, что Lotus сможет справиться с этим новым проектом. Колин Чепмен, вероятно, думал так же, так как запрашивал высокую цену за содействие и настаивал на том, что автомобиль (которым в дальнейшем станет Lotus Europa) нужно назвать Lotus-Ford, что можно было рассмотреть как вежливый отказ. Выбрали Lola, так как она использовала двигатель Ford V8 в среднемоторном Lola Mk (также известном как Lola GT). Это был один из самых продвинутых гоночных автомобилей того времени, который нельзя было не заметить в Ле-Мане 1963, хотя автомобиль не был даже доделан. Однако Эрик Броадлей, владелец и ведущий конструктор Lola Cars, согласился на краткосрочное личное содействие проекту без вовлечения Lola Cars.

Соглашение с Эриком Броадлеем включало сотрудничество на один год и продажу двух шасси Lola Mk 6. Чтобы сформировать команду разработки, Ford также нанял экс-менеджера команды Aston Martin Джона Уайера. Инженера Ford Motor Co. Роя Ланна послали в Англию; он проектировал среднемоторный концепт Mustang I с двигателем 1.7 л. V4. Несмотря на маленький двигатель Мустанга I, Ланн был единственным инженером Дирборна, который имел немного опыта в среднемоторных автомобилях. Броадлей, Ланн и Уайер начали работу над новым автомобилем на Lola Factory в Бромли.

В конце 1963-го команда переехала в Слау, Англия, возле аэропорта Хитроу. Ford основал новый филиал под руководством Уайера, Ford Advanced Vehicles Ltd, для управления проектом.

Первое шасси появилось 16 марта 1963. Первый «Ford GT», GT/101, был обнародован в Англии 1 апреля и вскоре после этого показан в Нью-Йорке. Его оборудовали двигателем 4.2 л. Fairlane с КПП Colotti, та же самая силовая установка использовалась в Lola GT и одноместном Lotus 29, который завоевал весьма спорное второе место в Инди 500 в 1963. (Дизайн DOHC использовался в более поздних годах в Инди. Он победил в 1965 на Lotus 38.)

Ford GT40 сначала участвовал в мае 1964 в Нюрбургрингской гонке на 1000 км, где у него отказала подвеска, когда он шёл на втором месте в начале гонки. Три недели спустя в 24 часах Ле-Мана сошли все три участника, хотя автомобиль Гинтера/Грегори шёл впереди со второго круга до первого питстопа. В феврале 1965 Кен Майлз и Ллойд Раби привели GT40 к победе на 2000 км в Дэйтоне.

Опыт, полученный в 1964 и 1965, позволил 7-литровому Mk II доминировать на гонке 24 часа Ле-Мана в 1966-м году. Финиш, однако, был омрачён: в заключительные несколько часов Ford GT новозеландцев Брюса Макларена и Криса Эймона вплотную преследовал лидирующий Ford GT, управляемый Кеном Майлзом. Должностные лица команды Ford столкнулись с трудным выбором. Они могли позволить водителям самим решать результат гонки, соперничая друг за другом — и рисковать одним или обоими автомобилями. Они могли диктовать порядок финиша водителям — и часть водителей будет чрезвычайно недовольна. Либо они могли организовать ничью, и автомобили Макларена/Амона и Майлза/Халма пересекают финишную линию бок о бок. Команда выбрала последнее и информировала Макларена и Майлза об этом решении непосредственно перед тем, как они сели в свои машины для заключительного заезда. Потом, незадолго до финиша, Automobile Club de l’Ouest (ACO), организаторы мероприятия в Ле-Мане, сообщили Форду, что различие в стартовых позициях будет принято во внимание в близком финише — значит, машина Макларена/Амона, стартовавшая примерно на 18 м. позади автомобиля Халма/Майлза, прошла чуть бо́льшую дистанцию и поэтому будет победителем. Во-вторых, как позже признались должностные лица Ford, непростые отношения компании с Майлзом, своим главным водителем по контракту, поставило их в сложное положение[источник не указан 45 дней]. Они могли наградить выдающегося водителя, с которым время от времени чрезвычайно трудно работать, или они могли решить в пользу других водителей (Макларена/Амона) с меньшими обязательствами в программе Ford’а, но с которыми было проще иметь дело. Ford устроили организованный фотофиниш, но Майлз, глубоко разочаровавшись в этом решении после всех своих трудов, вложенных в программу, выразил протест, внезапно притормозив в нескольких ярдах от финиша и позволив Макларену пересечь черту первым. Майлз погиб в несчастном случае на испытаниях всего два месяца спустя. Таким образом, он не получил заслуженного уникального достижения — завоевание золота в Себринге, Дэйтоне и Ле-Мане в одном и том же году.

Смерть Майлза произошла за рулём Ford «J-car», итерации GT40, включавшей несколько уникальных особенностей: алюминиевую ячеистую конструкцию шасси и дизайн корпуса типа «breadvan», экспериментом на тему хвоста Камма. К сожалению, фатальный несчастный случай Майлза был частично списан на недоработанную аэродинамику J-car, и команда занялась полным переконструированием автомобиля, который стал известен как Mk IV. Mk IV, новый дизайн с двигателем Mk II, но другими шасси и корпусом, выиграл в следующем году в Ле-Мане (когда там участвовали четыре Mark IV, три Mark II и три Марк I). Высокие скорости, достигнутые на этой гонке, вызвали изменение правил, которое вступило в действие в 1968-м году: объём двигателей прототипов был ограничен до 3.0 л., как и в Формуле-1. Из-за этого были исключены Ferrari 330P, Chaparral и Mk IV.

Серийным спорт-карам типа GT40 и Lola T70 с двигателями 5.0 л. позволяли участвовать в гонке, если объём их производства был не менее 50 автомобилей. Доработанный Джоном Уайером Mk I с 4.7 л выиграл гонку 24 часа Ле-Мана в 1968-м в сражении с меньшими и более хрупкими прототипами. Этот результат, плюс другие четыре победы GT40, позволил Ford’у одержать победу в международном чемпионате спорткаров 1968 г. (англ.). Предназначенная для замены GT40 машина Ford P68 (англ.) с трёхлитровым двигателем показала удручающие результаты. В 1969-м, в сражении с более продвинутыми прототипами и новыми, хотя пока ещё ненадёжными 4.5 л. Porsche 917, победители Иккс/Оливер сумели побить оставшиеся 3.0 л. Porsche 908 всего на несколько секунд на уже устаревшем GT40 (тот самый автомобиль, который победил в 1968, легендарный GT40P/1075). Помимо износа тормозов Porsche и решения не изменять колодки ближе к концу гонки, победу принесли спокойная манера вождения пилотов GT40 и героические усилия Жаки Икса (тогда ещё новобранца Ле-Мана, а позже одержавшего в Ле-Мане пять побед) в самый нужный момент. В 1970 доминировал уже доработанный Porsche 917, а GT40 устарел окончательно.

Версии

Mk I — это оригинальный Ford GT40. Ранние прототипы оснащались двигателями 4.2 л. (260 куб. дюймов); у серийных образцов были 4.7 л. (289 куб. дюймов), также использованные в Ford Mustang. Несколько прототипов имели кузов родстера.

Родстер Ford X1 создали для Fall 1965 North American Pro Series, предшественника CanAm, и команды Брюса Макларена под управлением Криса Амона. Автомобиль имел алюминиевое шасси, собранное в Abbey Panels, и первоначально был с двигателем 4.7 л. (289 кд). Реальная цель этого автомобиля состояла в том, чтобы проверить несколько усовершенствований, автором которых были Кар Крафт, Шелби и Макларен.

Использовалось несколько коробок передач: Hewland LG500 и как минимум один «автомат». Позже будет модернизация к спецификациям Mk II с двигателем 7.0 л. (427 кд) и стандартной четырехскоростной коробке передач Кара Крафта, однако автомобиль сохранит определённые особенности, типа открытой крыши и облегчённого шасси.

Автомобиль продолжал выигрывать 12 Часов Себринга в 1966. Mk II использовал двигатель 7.0 л. (427 кд) от Ford Galaxie.

Для Дэйтоны 1967, две модели Mk II (шасси 1016 и 1047) были оснащены двигателями Mercury 7.0 л. Mercury является подразделением Ford Motor Company, и 427 Mercury был точно таким же двигателем как у Ford’а с разными логотипами. Однако группа неправильно закалённых входных валов в ведущих мостах фактически толкало в сторону каждый Ford в гонке, и Феррари занял призовые места.

 
Ford GT40 на Нюрбургринге

Mk III был лишь дорожным автомобилем, были собрано 7 экземпляров. У машины четыре фары, тыловая часть кузова расширена (багажник), двигатель 4.7 л. перестроен на 250 кВ, удары смягчены, рычаг переключения передач смещён к центру, а руль слева.

Самый известный Mk III — GT40 M3 1105, синяя модель поставлена в 1968 в Австрию для Герберта фон Караяна. Поскольку Mk III не был слишком привлекателен с эстетической стороны (он значительно отличался от гоночных моделей), многие клиенты интересовались GT40 для дорожного пользования, и покупали Mk I, который был доступен в Wyer Ltd.

В целях разработать автомобиль с лучшей аэродинамикой и более лёгким весом, было решено сохранить 7-литровый двигатель, но перепроектировать остальную часть автомобиля. Чтобы уменьшить партнёрство с английскими фирмами, Ford Advanced Vehicles продали Джону Уайеру и новый автомобиль был разработан студиями Ford и произведён филиалом Ford’а Кар Крафт под Эдом Халлом. Также было партнёрство с Brunswick Aircraft Corporation ради экспертизы относительно нового использования ячеистых алюминиевых панелей, соединённых вместе, чтобы сформировать лёгкую, но твёрдую «ванну». Автомобиль полностью использовал новые и более либеральные регулирования Appendix J для конструкции гоночных автомобилей, и поэтому был известен как J-car.

Первый J-car был закончен в марте 1966 и установил рекорд времени на испытаниях в Ле-Мане в том же году. Ванна весила всего 39 кг, и весь автомобиль — лишь 1210 кг, на 140 кг меньше чем Mk II. Однако решили делать Mk II из-за доказанной надежности, и маленькая или никакая разработка была сделана на J-car для остальной части сезона.

Следуя за Ле-Маном, программа поддержки разработок для J-car были продолжены, и собрали второй автомобиль. Во время испытаний в Riverside International Raceway в августе 1966, машина под управлением Кена Майлза внезапно вышла из-под контроля в конце Прибрежной полосы. Ячеистое шасси не соответствовало цели своего дизайна, и разрушившись после воздействия, взорвалось, уничтожив Майлза. Было решено, что аэродинамика уникальной «буханки» с плоской крышей, без спойлера, участвовала в производстве избыточного подъёма, и более обычный, но значительно более аэродинамический корпус был разработан для Mk IV. Mk IV побывал только в двух гонках (Себринг 1967 и Ле-Ман 1967), но выиграл обе.[3]

Mk IV собирали на укреплённом J-шасси, вместе с тем же самым двигателем 7.0 л. как Mk II. Кроме двигателя, Mk IV полностью отличался от других GT40 использованием специфичного шасси и специфичной конструкции кузова. Как прямой результат несчастного случая Майлза, команда установила стальную трубу в стиле NASCAR, что сделало Mk IV намного более безопасным, но инвертировало большой вес, сохраняя конструкцию ячеистой панели. Дэн Герней часто жаловался на вес Mk IV, так как автомобиль был на 600 фунтов тяжелее чем Ferrari. Инсталляция стальной клетки в конечном счёте одобрена после сохранения жизни Марио Андретти, который попал в аварию на Mk. IV в 1967 Ле-Мана, но отделался незначительными повреждениями.

Ford G7A — автомобиль CanAm с J-шасси. В отличие от ранних Mk I, II и III, которые были полностью британские, Ford J и Mk. IV были собраны в Америке у Шелби.

Точные копии

 
Вперёд, к победе

С увеличением цены и раритета Ford GT40, растёт спрос на более дешёвые косметические имитации и точные копии разного качества. Было несколько комплектных автомобилей и точных копий, которые были вдохновлены Ford GT40, а так же несколько продолжений (точные копии).

Ford GT

 
2005 Ford GT

На автовыставке в Детройте 1995 г. показали концепт Ford GT90, а на показе 2002 г. Ford обнародовал новый GT40 Concept.

Похож на оригинальные автомобили, но больше, шире, и особенно выше чем первоначальные 40 дюймов (1.02 м) — поэтому его хотели назвать GT43. Три серийных прототипа показали в 2003 в честь столетия Ford, а поставки промышленного Ford GT начались осенью 2004. Ford GT собрали на заводе Ford Wixom и окрасили в Saleen, Incorporated на заводе Saleen Special Vehicles в городе Трой, штат Мичиган.

Британская компания, Safir Engineering, которая делала продолжения GT40 в 1980-х, тогда владела торговой маркой GT40, и когда они завершили производство, то продали запчасти, инструменты, дизайн и торговую марку небольшой компании в Огайо под названием Safir GT40 Spares. Safir GT40 Spares залицензировала использование торговой марки GT40 для начальной машины автосалона 2002 г., но когда Ford захотел выпускать серийное транспортное средство, переговоры между ними зашли в тупик; в результате новый Ford GT не носит значок GT40. По слухам, Safir GT40 Spares запрашивал 40 миллионов долларов за права, но это никто не проверял. Партнёры в Safir GT40 Spares заявляют, что у них есть корреспонденция от Ford, отклоняющая предложение 8 миллионов. Поздние модели или прототипы также называются Ford GT, но имеют разную нумерацию, типа Ford GT90 или Ford GT70.

Ссылки

  • Auto Passion № 49 Июль 1991 (на франц.)
  • La Revue de l’Automobile historique № 7 Март/Апрель 2001 (на франц.)
  • http://www.gizmag.co.uk/go/1230/1/
  • Ford: Пыль и Слава/История автогонок/Лео Левин/1968

Примечания

  1. Cardew, Basil. Daily Express Review of the 1966 Motor Show. — London : Beaverbrook Newspapers Ltd, 1966.
  2. Ray., Hutton,. Ford GT40.. — P. 12. — ISBN 978-1907085680.
  3. 1967 Ford GT40 Mark IV. supercars.net. Дата обращения 26 мая 2008. Архивировано 26 марта 2012 года.

Ссылки